Az Opel Dakar Team pilótájával, Szalay Balázzsal december 9. és 11. között ellátogattunk a 2010 Performance Racing Industry kiállításra, amelyen a világ 66 országából a legmeghatározóbb motorsporttal foglalkozó cégek képviseltették magukat.

Az én célom az volt, hogy megnézzem az újításokat és meggyõzõdjek róla, milyen irányba halad a profi motorsport, milyen fejlesztéseket használnak (mint például a KERS), különösen a turbó-dízel technológiában.

Lássuk, a különbözõ kategóriákat:

Valamit muszáj leszögeznünk: a legnagyobb változtatás, amit az elmúlt hét évben láttunk, az a turbó-dízel technológiában következett be. Igaz, 12 éve is megvan annak, hogy a dízel-motorral felszerelt BMW megnyerte a Nürburgringi 24 órás viadalt, de a következõ hat évben nem történt nagyobb ugrás – egészen 2004-ig. Abban az évben (2004) megjelent a Volkswagen Race Touareg a maga 2.5 literes soros, 5 hengeres dupla turbós versenygépével, amelyet terepralira tervezett, különös tekintettel a Dakar-ralira.

Természetesen nem ez volt az elsõ turbó-dízel autó a terepraliban, az elmúlt két évtizedben láthattunk már hasonlókat, de azokat többnyire privát pilóták vezették, vagy éppen félgyári csapatok alkalmazták, mint például az X-Raid – s ha õszinték akarunk lenni, akkor még nem túl nagy eredménnyel. Ami az X-Raidet illeti, egy rendkívül erõs, soros, hathengeres, duplaturbós BMW-vel versenyzett. Ezek után 2006-ban az Audi egy V12-es turbó-dízelt vetett be Le Mans-ban, s hódított.

2007-ben azután az Audi testvér-márkája, a SEAT a túraautó világbajnokságon (WTTC) szállt harcba egy módosított turbó-dízel motorral. 2008-ban azután már mindenki úgy látta a dízel a jövõ – még a Mitsubishi is kifejlesztett egy V6-os dízel Lancert a terepraliba, pedig neki aztán megvolt az alapja, hogy higgyen a benzines V6-osban, hiszen évekig dominált vele a világ különbözõ versenyein, köztük természetesen a Dakar-ralin is. Más kérdés, hogy éppen akkor vonult ki a motorsportból a gyár (a gazdasági válság hatására), amikor kezdett ütõképes lenni a dízel autója.

Szóval nagyon úgy tûnt: a dízelmotorok gyökeret vernek a motorsportban, az új irányzatot képviselik, és az aranyéveik a motorsportban éppenhogy elkezdõdtek. Mégsincs teljesen így: jelenleg, vagyis 2010 végén ugyanis egészen más a realitás – s ennek oka a világszerte egyre nehezebb gazdasági helyzet. Ennek következményeként a fejlesztésben és mûködtetésben egyaránt csillagászati összegeket felemésztõ turbó-dízel motorokat alighanem lecserélik a következõ években.

Ironikus, hogy éppen az a Volkswagen-csoport, amely annyi sikert ért el az elmúlt években a dízel-motorokkal, segít véget vetni ennek az érának, méghozzá úgy, hogy támogatja a GRE-koncepció (globális versenymotor) megjelenését. A GRE-motort a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) és elfogadta: 2011-tõl lényegében a benzines, direkt-befecskendezéses, soros, négyhengeres, 1.6-os motorok hódítanak majd, s ebben közremûködik a BMW (a Mini WRC-vel), a Citroen és persze a Ford.

A Chevrolet és a Volvo a WTCC-ben, a Saab pedig szintén a ralivilágbajnokságon. A raliban jelenleg érvényes S2000-es szabályok pedig azt is garantálják, hogy a világ két vezetõ ralis sorozatában nincs helyük többé a turbó-dízel motoroknak.  A helyzet nagyjából ugyanez a GT-ben is. Az ACO a továbbiakban nem teszi lehetõvé a dízel-motorok használatát az LM P2-ben – ebben a kategóriában mostantól csak homológ GT-motorokat használhatnak.

Az LM P1 Audi és Peugeot pedig kénytelen lesz alkalmazkodni a 2011-ben bevezetett új motor-szabályhoz, amely elõírja egy teljesen új, 3.7 literes turbó-dízel motor használatát az eddigi 5.5 literessel szemben. Vagy egyszerûen hagyják a hatalmas költségekkel járó új motorok fejlesztését és használják a már meglévõ lehetõségeiket?

Az Audinak ott van a Porsche 2011-es fejlesztésû direkt-befecskendezésû benzines LM P1-ese, a Peugeot pedig bármikor használhatja a motor-partner Mecachrome már kész benzines erõforrását. Érdekes lesz megélni, mit választanak majd ezek a cégek, de a józan ész azt diktálná, hogy a szikragyújtású motorok irányába menjenek el, különösen a Volkswagen, amely fontolgatja, hogy bemutatkozik a Formula–1-ben. Ez esetben viszont a Race Touareg napja meg vannak számlálva, s a 2011-es lehet az utolsó Dakar a turbó-dízel erõforrásokkal. S ez azt is jelentené (mármint ha a VW kivonulna a terepraliból), hogy az egyetlen professzionális gyári turbó-dízel technológiát az X-Raid csapat BMW-versenygépei jelentenék a motorsportban – fõleg most, hogy a Mitsubishi is a jól bevált benzinessel szerelte fel az összes eladott Lancerjét. És Sven Quandt nem buta ember, jól tudja: az M3-as versenyautó V8-as benzines motorja ugyanolyan jól mûködne, mint a mostani – csak éppen sokkal kevesebb pénzbõl.

Összefoglalva: a Nemzetközi Automobil-szövetség 2011-ben visszahozza a Formula–1-be a KERS-t, további alternatív energia, alternatív üzemanyag használatát és tisztább égést akar elérni. Ezért aztán meggyõzõdésem, hogy a közvetlen befecskendezésû, feltöltött, benzines motoroké a jövõ, és a turbó-dízelek dicsõséges napjai véget értek.

Fank Papp
XSPORT

Ui.: A fenti cikk csupán a szerzõ véleménye és nem képviseli a PRI, az FIA vagy más szervezet álláspontját.